ESCUELA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

PROGRAMA DE ACTIVIDADES

 

1.-JUSTIFICACIÓN.

 

2.- OBJETIVOS.

2.1- INTRODUCCIÓN.

2.2- OBJETIVOS GENERALES.

2.3- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 

3.- PLANIFICACIÓN

3.1- INTRODUCCIÓN.

3.2- ACTIVIDADES CICLISTAS CON INFANTES.

ACTIVIDADES. (Motivación, Desplazamiento, Respiración, Esquema corporal, Coordinación y dinámica general

3.3- PROGRAMA DE REQUISITOS PREVIOS GENERALES.

CONTENIDOS TEÓRICOS

CONTENIDOS PRÁCTICOS

3.4- PROGRAMA GENERAL.

Objetivos específicos para el grupo principal

Aparatos de medición y control

Metodología

 

4.- IMPLEMENTACIÓN

4.1- Introducción

4.2- Evaluación inicial: adscripción a los distintos grupos

PERFIL PERSONAL.

MATERIAL Y RECURSOS DIDÁCTICOS

PERIODICIDAD DE LA ACTIVIDAD

COORDINACIÓN DEL PROGRAMA

 

5.- EVALUACIÓN

5.1- Qué evaluar.

5.2- Cómo evaluar.

5.3- Cuándo evaluar.

5.4- Hojas de evaluación.

5.5- Operacionalización de los niveles.

 

 

 

 

 

 

 

1.-JUSTIFICACIÓN.

 

La actividad física ocupa un importante papel en la evolución del niño, ya que, como demuestra Piaget, el desarrollo motor es crucial para el desarrollo cognitivo. Hoy día se ha podido comprobar además que el deporte permite a los niños y niñas canalizar mejor sus energías, desarrollar su personalidad y saber superar con más facilidad las dificultades de relación con su entorno social próximo. Podemos decir entonces que la actividad física cumple un triple papel fisiológico, psicológico y preventivo. En suma, y en palabras de la Organización Mundial de la Salud, el deporte ayuda a conseguir una vida más saludable, añadiendo años a la vida y vida a los años, es decir, proporcionando una mejor CALIDAD DE VIDA.

 

2.- OBJETIVOS.

2.1- INTRODUCCIÓN.

 

El proyecto de la Escuela de Movilidad Sostenible tiene como principal objetivo la formación deportiva, humana y social de los jóvenes ciclistas, sin ningún tipo de distinción de sexo o discapacidad. Una vez establecidos los beneficios que para la población reporta la actividad física en general (considerando sus potencialidades y deficiencias), el paso siguiente en nuestro programa es concretar los OBJETIVOS que perseguiremos en nuestras actuaciones con los alumnos y alumnas.

 

2.2- OBJETIVOS GENERALES.

 

Los objetivos generales a conseguir con este programa de educación física en bicicleta son los siguientes:

1. Desarrollar y/o adquirir aptitudes físicas y destrezas básicas (sensorio motrices, manipulativas, de agilidad, etc)

2. Buscar un mayor equilibrio personal en el alumno, superando las deficiencias que provocan el desequilibrio en la Bici.

3. Conseguir hábitos de comportamiento que aseguren cierta autonomía e independencia.

4. Desarrollar actitudes y conductas deseables que faciliten la integración social del sujeto en el grupo.

5. Fortalecer las relaciones grupales.

6. Lograr una adaptación positiva de la realidad, llegando a asumir la capacidad de cada cual tal como es.

Estos objetivos generales se pueden desarrollar en los siguientes objetivos específicos:

 

2.3- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 

La Escuela de Movilidad Sostenible es el medio para formar educativa y socialmente a los jóvenes que se deciden a practicar el ciclismo. Desarrollan valores de relación personal, compañerismo, amistad, esfuerzo y constancia, en un ambiente de formación integral, tanto a nivel deportivo como humano.

1. Conseguir que el alumno "tome conciencia de su propio cuerpo" trabajando el equilibrio, la Educación de la respiración y la relajación global y segmentaria.

2. Aprender a desplazarse en el medio con seguridad y autonomía.

3. Adquisición y/o desarrollo de fuerza y resistencia muscular.

4. Aumentar la resistencia cardio-respiratoria.

5. Conseguir una mejora del tono muscular.

6. Incrementar la velocidad de desplazamiento en las ocasiones que así lo requieran..

7. Mejora de la flexibilidad en las distintas articulaciones.

8. Adquirir y/o desarrollar la coordinación de los distintos sistemas sensoriales con los movimientos del cuerpo.

9. Adquirir los rudimentos básicos de los distintos estilos de desplazamiento.

10. Favorecer la cooperación entre iguales en los diferentes juegos y ejercicios.

11. Aprovechar las situaciones de pequeño grupo para favorecer las relaciones entre alumnos.

12. Conseguir el respeto a las normas del juego y a las reglas de la deportividad.

13. Proporcionar al alumno la confianza en sí mismo suficiente como para desplazarse en el medio.

 

14. Hacer del medio que nos rodea un lugar motivador, fuente de refuerzos positivos donde desarrollar habilidades motrices.

15. Que el niño se vea a sí mismo capaz de realizar los ejercicios adaptados a sus características y con la capacidad de ayudar a otros a conseguir objetivos similares.

16. Adquirir hábitos de seguridad vial.

17. Adquirir hábitos de respeto al medio ambiente.

18. Adquirir hábitos de uso del casco y guantes.

19. Conocer la máquina, sus piezas, su mecánica y su mantenimiento.

20. Adquirir técnicas y habilidades inherentes a este deporte.

21. Conocer la orografía y geografía del Concejo.

22. Conocer los distintos tipos de montes y arboledas

23. Divertirse pero seguros.

 

3.- PLANIFICACIÓN

 

3.1- INTRODUCCIÓN.

Una vez establecidos los objetivos generales y específicos del programa, plantaremos cuáles son, a nuestro parecer, las áreas de trabajo y las actividades concretas a realizar con nuestros alumnos para conseguir los objetivos que nos hemos propuesto. Para ello, y teniendo en cuenta el tipo de alumno con que nos podemos encontrar, hemos diferenciado tres grandes grupos a la hora de planificar las actividades.

A lo largo de toda la temporada, la escuela de ciclismo permanece activa. Partiendo desde los meses invernales (COMIENZOS DE OCTUBRE), en los que se realiza la preparación de esta fase en los alrededores, se imparten sesiones teóricas acerca de los tipos de entrenamiento aplicados en la fase invernal.

Se aprovecha esta época del año para adquirir todo tipo de conocimientos no "específicos" del ciclismo y de un calibre más genérico pero no menos importante.

Tras la fase invernal cada categoría inicia la temporada ciclista, cada una en su época, sin dejar de realizarse sesiones teóricas pero esta vez relacionadas prácticamente en un 100% con la bicicleta. En estas sesiones se tratarán temas tales como:

- Entrenamientos aplicados a la temporada ciclista: técnica, táctica y estrategia.

- Biomecánica y ergonomía.

- Y todos aquellos temas sobre los que los alumnos de nuestra escuela tengan cualquier tipo de duda o simplemente inquietud.

Además, durante toda la temporada los equipos llevarán un seguimiento continuo de manos del equipo técnico de la Escuela de Movilidad Sostenible, seguimiento que servirá para evaluar e intentar potenciar al máximo las cualidades de cada uno de los alumnos o integrantes de los equipos.

 

3.2- ACTIVIDADES CICLISTAS CON INFANTES.

La Escuela está pensada para iniciar a jóvenes ciclistas de edad infantil, desde los 6 a los 16 años (o más dependiendo de la demanda). Posible estructuración de los grupos:

–Principiantes

– Adultos

"El objetivo es enseñar a los niños sobre la conducción y manejo de la bicicleta y conocer las nociones básicas sobre mecánica, que hoy en día la sociedad desconoce, ya que cualquier persona que le compra una bicicleta a su hijo, en el momento en que se pincha alguna rueda, queda totalmente arrumbada. Es una pena porque es un material caro y al que se le puede dar una mayor utilidad". En un principio se ORGANIZARÁN dos turnos, de cincuenta minutos cada uno (en un principio). Con tal de satisfacer la demanda puede ampliarse los turnos y el tiempo de ejecución dependiendo del nivel de los alumnos.

Manuel Morante, el responsable, consideró que con unos conocimientos básicos sobre mecánica "se puede concienciar más a la gente en esta sociedad para utilizar este medio de transporte". De igual modo, "damos unas nociones sobre seguridad vial, con bicicletas en tráfico, y por otro lado se ofrece una serie de temas sobre la alimentación y la higiene. Básicamente queremos que le niño conozca este deporte, que sepa montarse en bicicleta, arreglarla y circular por la calle, respetando la seguridad vial".

Las funciones principales de la Escuela de Movilidad Sostenible son las de "enseñar a los niños a manejar la bicicleta y a tener conocimientos básicos sobre mecánica". Formar antes que ciclistas, personas íntegras, que contribuyan al crecimiento del ciclismo y del deporte en el país.

1. Fomentar el deporte del ciclismo en todas las edades y las categorías.

2. Consolidar al club como entidad autónoma, con transporte, sistemas y recursos propios.

3. Captar nuevos socios por medio del Fondo de ahorro programado, para fortalecer las finanzas del club y crear sentido de pertenencia.

ACTIVIDADES. (Motivación, Desplazamiento, Respiración, Esquema corporal, Coordinación y dinámica general)

 

3.3- PROGRAMA DE REQUISITOS PREVIOS GENERALES.

CONTENIDOS TEÓRICOS

Comprender los principios que rigen de forma general la nutrición deportiva. Familiarizarse en el uso de elementos básicos para la medición y control del entrenamiento sobre la bicicleta.

CONTENIDOS PRÁCTICOS

Dominio de las habilidades técnicas colectivas propias del ciclismo en ruta y técnica individual avanzada en bicicleta de montaña.

Mecánica ciclista avanzada.

Análisis de la competición en el contexto del ciclismo de ruta 288 horas Diseño y aplicación de sesiones de escuelas de ciclismo y/o actividades no competitivas basadas en el empleo de la bicicleta, con orientación diversa. Las clases prácticas se realizaran tanto sobre bicicleta de montaña como de ruta.

Competencias:

Agilidad mental

Auto evaluación

Autodisciplina

Capacidad de análisis

Capacidad de búsqueda de información

Capacidad para asignar y distribuir tareas

Capacidad de esfuerzo

Capacidad de toma de decisiones

Capacidad para resolver problemas

Iniciativa

Planificación

Responsabilidad

Trabajo en equipo

Valoración de riesgos

 

3.4- PROGRAMA GENERAL.

Objetivos específicos para el grupo principal:

Mecánica del pedaleo.

Aerodinámica del ciclismo

Dirección

Transmisión

Frenos

Centrado de ruedas

Aparatos de medición y control:

Velocímetros

Pulsómetros

Metodología

 

En el apartado teórico clases presenciales con seguimiento del contenido del programa a partir de apuntes previamente facilitados a los alumnos. El uso del casco será absolutamente obligatorio por cuestiones de seguridad. En el apartado práctico, uso tanto de la bicicleta de montaña como de la de carretera. Desarrollo de técnicas complejas más contenidos tácticos y estratégicos.

Empleando tanto la instrucción guiada como en ciertas circunstancias, y en entorno controlado, enseñanza mediante la búsqueda tras un planteamiento básico previo. La organización de las clases se diseñará en gran grupo, dadas el número y el perfil homogéneo de los alumnos. Clases ordinarias serán substituidas por grandes rutas de fin de semana y seguimiento controlado de las mismas, actividades que por su duración y fechas se excluyen de su posible desarrollo en horario lectivo habitual.

 

4.- IMPLEMENTACIÓN

4.1- Introducción

D.C. Williamson (1988) esquematiza el modelo general de adaptación a la participación deportiva por medio de la representación de un triángulo, en cuyo centro están los objetivos de participación y en cada uno de los vértices los tres aspectos básicos que van a condicionar dichos objetivos, esto es: El perfil personal del alumno, las implicaciones de la deficiencia y las necesidades específicas de la actividad (en nuestro caso, la actividad física con la bicicleta).

 

4.2- Evaluación inicial: adscripción a los distintos grupos

PERFIL PERSONAL.

Es importante conocer el perfil personal del individuo con necesidades, a fin de poder establecer con exactitud el tipo de adaptaciones que dicho sujeto precisa de cara al proceso de aprendizaje. Será preciso por consiguiente considerar los aspectos que van a configurar el perfil personal del alumno con necesidades educativas, entre los cuales se encuentran principalmente: El tipo de déficit, la edad, el estilo de vida, la disposición psicosocial, la capacidad para establecer relaciones e integrarse en el grupo, etc. Dicho perfil conlleva el contar con la colaboración de las personas que se ocupan de la educación de estas personas.

MATERIAL Y RECURSOS DIDÁCTICOS

Hojas de registro y evaluación.

PERIODICIDAD DE LA ACTIVIDAD

El primer grupo desarrollaría su actividad los LUNES, MIÉRCOLES y VIERNES y un segundo grupo MARTES y JUEVES. La duración de cada sesión será de 60 minutos, aunque progresivamente podría aumentarse. La ruta principal se realizaría durante el fin de semana, en principio el sábado por la tarde.

COORDINACIÓN DEL PROGRAMA

Llevará un seguimiento mensual el coordinador y entrenador, dando trimestralmente información a los padres.

 

5.- EVALUACIÓN

5.1- Qué evaluar.

Tradicionalmente la evaluación ha estado restringida a las personas que participaban en el programa en calidad de alumnos. Nosotros extendemos la evaluación a los monitores o profesores encargados de enseñar las diferentes aptitudes motoras a Estos, y al propio programa, valorando si ha conseguido o no los objetivos generales y específicos propuestos al inicio.

Decimos entonces que evaluamos:

El progreso de los alumnos y alumnas.

La calidad del proceso de enseñanza del monitor.

La viabilidad del programa como tal.

 

5.2- Cómo evaluar.

El progreso del alumno se evalúa mediante la OBSERVACIÓN, utilizando como instrumento básico el Examen Psicomotor de Picq y Vayer. Pretendemos realizar un perfil motor de cada alumno al principio del programa donde establecer la línea base de la que parte cada uno y los progresos que se van dando durante la consecución de las distintas actividades.

La calidad del proceso de enseñanza y el programa en su conjunto se valora mediante:

- Cuestionarios a los padres, otros profesores y a los propios alumnos cuando sea posible.

- Reuniones de los interesados donde periódicamente se exponen sugerencias y posibles modificaciones.

 

5.3- Cuándo evaluar.

Como hemos indicado con anterioridad, la evaluación ha de ser continua, debe ser un elemento cotidiano de la aplicación del programa, por que de esa manera nos sirve de retroalimentación y permite la toma de decisiones que mejoren la práctica docente.

 

5.4- Hojas de evaluación. (en folio anexo)

5.5- Operacionalización de los niveles. (A especificar posteriormente)

 

 

ÍNDICE

1)CUESTIONES FUNDAMENTALES SOBRE LA PRÁCTICA DE ACTIVIDAD FÍSICO-DEPORTIVA Y MEDIO AMBIENTE.

 

2)MATERIA DE LEGISLACIÓN (internacional, nacional y local)

 

  2.1Nivel internacional.

2.2Nivel nacional.

2.2.1 Leyes relación desarrollo sostenible.

2.2.2 Leyes relación mov. Sostenible.

 

  2.3 Nivel municipal

 

3)CARRILES-BICI

 

3.1 Carriles-bici España. Introducción.

 

3.2 Carriles-bici Granada.

 

3.3 Bici laboral (Granada).

 

3.4 Reflexión.

 

MANUAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE (D.S.)

 

1. CUESTIONES FUNDAMENTALES DE LA PRÁCTICA DE ACTIVIDAD FÍSICA-DEPORTIVA Y EL MEDIO AMBIENTE

Este apartado de nuestro manual de desarrollo sostenible intenta crear un vínculo entre el medio ambiente y el deporte, bien es conocido por todos que el deporte debido a su realización y sobretodo a la celebración de eventos deportivos trae consigo unos impactos sobre el propio medio, dichos impactos podrían categorizarse en distintas áreas a tener en cuenta a la hora de realizar eventos o prácticas deportivas de cualquier ámbito en el medio ambiente.

Según el Comité Olímpico Internacional (COI) dichas cuestiones fundamentales entre deporte y medio ambiente estarían determinadas por los siguientes puntos:

1.1. CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD

La biodiversidad engloba toda la diversidad de la vida (silvestre y doméstica) en todos los niveles. Comprende a las diez millones de especies de plantas, animales y otros organismos que habitan la tierra. La biodiversidad debe ser preservada por diversas razones:

• Como una cuestión de principio (todas las especies tienen el derecho de existir).

• Para garantizar la supervivencia (la capacidad de la Tierra para sustentar la vida depende de la diversidad de la vida).

• Por razones económicas (la biodiversidad es fuente de toda la riqueza biológica que proporciona comida, medicinas, bienes y servicios).

La biodiversidad está amenazada, en primer lugar, por la extensión de las actividades humanas que destruyen y degradan el hábitat de numerosas especies, pero también por otros factores como la contaminación y explotación indiscriminada. Las instalaciones deportivas y la práctica del deporte, como actividad humana, pueden directa e indirectamente contribuir a la degradación de los ecosistemas, sus recursos naturales y la  biodiversidad.

Aunque este Manual no examina el impacto del deporte sobre la biodiversidad, los impactos medioambientales a los que se hace referencia en los párrafos dedicados a ecosistemas y contaminación constituyen una amenaza global para la biodiversidad.

 

1.2. PROTECCIÓN DE LOS ECOSISTEMAS

Un ecosistema es un sistema dinámico y complejo de comunidades de plantas, animales y micro-organismos, y su entorno inanimado, elementos que interactúan y constituyen una unidad funcional en una ubicación física determinada. Todos los miembros del ecosistema global (la Tierra) son interdependientes e influyen unos sobre otros.

El concepto de Ecosistema tiene una especial importancia porque representa una de las ideas fundamentales que ha llevado a la luz la ciencia de la Ecología: todo está interrelacionado e interconectado con todo. No existe parte alguna del ecosistema global que puede existir por sí sola, y lo que afecta a un elemento afecta también a todos los demás. Los ecosistemas evolucionan a través del tiempo, pero es un cambio natural que se desarrolla en ciclos que se repiten y se pueden reconocer. La composición de las

especies arbóreas de un bosque, por ejemplo, cambiará a través del tiempo, pero lo hace de un modo relativamente previsible.

En la transición de los sistemas naturales a sistemas artificiales se pasa de la

autorregulación a una regulación dirigida por los hombres, y conlleva el declive de la biodiversidad autóctona y un aumento de las especies importadas. Cuando las actividades deportivas se desarrollan en un ecosistema, es probable que se introduzcan personas, instalaciones deportivas e infraestructuras. El impacto es tanto mayor si el ecosistema se conserva aún en estado virgen o ha sido poco explotado por los seres

humanos (Fig. 3)

 

Fig. 3: Clasificación de las condiciones naturales de los ecosistemas (adaptado de "Caring for the world")

     

Las actividades deportivas pueden clasificarse según el tipo de ecosistemas en los que se desarrollan, y por el impacto que tienen sobre éstos:

1. Actividades en ecosistemas artificiales (al aire libre y en sala):

Se refiere a deportes practicados en espacios cerrados o artificiales, como estadios, pistas cubiertas de tenis, salas de deporte o piscinas. En áreas urbanas, estas instalaciones suponen una fuente de molestias y pueden generar problemas medioambientales similares a las causadas por otras actividades urbanas (basura, aguas residuales, energía). En áreas no urbanas, el problema principal es la pérdida de los ecosistemas más o menos naturales y su sustitución por sistemas artificiales.

2. Actividades de bajo impacto medioambiental en ecosistemas naturales (bicicleta de montaña, hípica, deportes acuáticos):

Se refiere a deportes practicados en espacios naturales que no suponen adaptaciones sustanciales de los ecosistemas. En este caso, el impacto se debe más bien a la alta concentración de atletas, que no siempre se comportan de manera respetuosa con el medio ambiente.

3. Actividades de alto impacto medioambiental en ecosistemas naturales (pistas de esquí alpino, bobsleigh).

Se refiere a deportes practicados en un entorno natural que requieren modificaciones sustanciales y/o la destrucción del ecosistema. Las instalaciones y sus usuarios causan daños extensos a todo el ecosistema.

Las partes afectadas del ecosistema pueden incluir:

• La flora

• La fauna

• El entorno físico (cursos de agua, topografía, etc.).

• Destrucción o modificación de todo o parte del ecosistema:

• Construcción de pistas de esquí (deforestación, alteración de la inclinación dependientes).

• Modificación de los cursos de agua.

• Deforestación.

• Parcelación del hábitat de animales por la construcción de obstáculos.

• Compactación del suelo.

• Erosión del suelo.

• Pérdida de estabilidad del suelo.

• Emplazamiento de instalaciones deportivas en o cerca de áreas protegidas.

• Aumento de la presión humana debido a mejores accesos (nuevos edificios ycarreteras).

• Perturbación de flora y fauna (pérdida de biodiversidad).

• Ruido de máquinas durante la construcción de las instalaciones.

• Destrucción o modificación de los ecosistemas naturales, hábitats de los animales (sistemas acuíferos, bosques, setos, etc.).

• Interferencias humanas.

 

1.3. USO DE LOS TERRENOS Y DE LOS PAISAJES

La tierra es el sitio donde se desarrollan todas las actividades: es el lugar en el que los hombres viven, trabajan, producen alimentos y otros bienes, en el que descansan y donde practican deportes. La tierra es un recurso escaso y precioso, se utiliza para diferentes fines y se comparte por numerosos usuarios. En algunos lugares del planeta, la tierra cultivable es especialmente apreciada. Es también a través de la superficie de la tierra como se recogen las aguas que se infiltran en el subsuelo.

Los paisajes son los escenarios naturales. Las instalaciones de grandes dimensiones suponen transformaciones importantes y pueden dañar su valor estético. La elección del emplazamiento para una instalación deportiva, especialmente cuando se trata de construcciones de gran tamaño con anexos auxiliares como aparcamientos y carreteras de acceso, es un paso crítico en el proceso de planificación y construcción. Una elección inapropiada puede causar problemas medioambientales, económicos y sociales.

 

El uso de los terrenos

• Ocupación de la tierra

• Pérdida de tierra cultivable

• Construcción de nuevas carreteras o ampliaciones de las existentes

• Desperdicio de terrenos por una mala planificación

• Modificación de los paisajes

• Impacto visual (destrucción de paisajes de alto valor estético)

• Pérdida de los aspectos típicos del entorno

• Instalaciones de gran tamaño que desfiguran el paisaje (pistas de esquí o bobsleigh, etc.)

• Modificaciones a gran escala de regiones enteras, con transformación de la situación económica, social y ecológica inicial (nuevas carreteras, infraestructuras de grandes dimensiones, nueva gestión de las aguas, posible pérdida de usos agrícolas).

 

1.4. LA CONTAMINACIÓN

La contaminación se define por la presencia de gases nocivos, partículas y sustancias sólidas y/o líquidas, o cantidades excesivas de ciertos compuestos naturales en la atmósfera, el agua y la tierra. La contaminación puede afectar a actividades económicas, degradar ecosistemas y sus recursos naturales, dañar la salud humana y destrozar la belleza de los paisajes.

Las sustancias contaminantes viajan con relativa facilidad a través de los diferentes elementos del ecosistema. Se infiltran en el subsuelo con el agua y se introducen en los acuíferos, se distribuyen con el viento por encima de tierras y lagos, se escurren de las carreteras a los ríos: estos son algunos de los procesos que contribuyen a la contaminación global. Una vez introducidos en el medio ambiente, las plantas y animales absorben los contaminantes y, finalmente, llegan a los seres humanos, poniendo en peligro la salud de todos los organismos vivos.

El deporte es una actividad humana que produce residuos (domésticos y peligrosos), consume productos y constituye un potencial factor contaminante. Algunas instalaciones deportivas pueden contener sustancias tóxicas, como refrigerantes o cloro (p. ej., en las piscinas).

Fig. 4: Emisión de sustancias contaminantes al aire, agua y suelo

 

Agua (las aguas superficiales y subterráneas son recursos de agua potable)

• Las aguas residuales sin depuración se escurren a lagos, ríos y océanos.

• Contaminación de las aguas subterráneas por fertilizantes y pesticidas que se utilizan en instalaciones deportivas, mantenimiento (p.ej. estadios).

• Liberación directa de sustancias tóxicas al agua Aire.

• Emisión de gases de escape por el transporte (construcción de las instalaciones, transporte a las instalaciones deportivas)

• Emisiones de las instalaciones.

 • Suelo.

• Contaminación del suelo por el uso de sustancias químicas usadas en el tratamiento del césped de los campos de juego.

• Contaminación del suelo por residuos nocivos (industrias, edificios)

1.5. LA GESTIÓN DE RECURSOS Y RESIDUOS

Los recursos engloban los elementos, los bienes y la energía que se utilizan para satisfacer las necesidades de las personas y para construir y mantener las infraestructuras. Los residuos son todos los materiales que ya no hacen falta para el evento y que deben tratarse como desechos. Se puede decir, por lo tanto, que los recursos usados en un evento representan el flujo de entrada, y los residuos, el flujo de salida. Los recursos y los residuos están estrechamente relacionados porque el uso de un recurso casi siempre genera residuos que se deben tratar y desechar. Los problemas ecológicos del planeta se deben, en gran medida, a la explotación insensata de los recursos. El consumo per cápita de energía y materia prima se incrementa continuamente, y esto contribuye al agotamiento de los recursos

disponibles y a la acumulación de residuos. Los recursos pueden ser “renovables” o "no renovables”.

• Los recursos renovables son ilimitados y pueden explotarse sin agotar las reservas, que se restituyen a su nivel original mediante procesos naturales como el crecimiento o reabastecimiento. El agua, la madera, la energía solar y la pesca son algunos recursos naturales renovables. Sin embargo, estos recursos sólo pueden renovarse si su explotación se lleva a cabo dentro de unos límites sostenibles que no excedan sus capacidades de autorregeneración. La explotación indiscriminada de la pesca o la tala salvaje de los bosques tropicales impiden la regeneración de estos recursos y conducen a su agotamiento.

• Los recursos no renovables, como los carburantes fósiles o las minas de metal, existen en cantidades limitadas y no pueden regenerarse después de su explotación.

En consecuencia, la sobreexplotación de estos recursos lleva a su agotamiento total a corto o largo plazo. Muchos recursos no renovables se encuentran en la corteza terrestre, donde están aislados de los ecosistemas. Durante la explotación (extracción, procesos de transformación, transporte, uso y almacenamiento final en vertederos) provocan la emisión de sustancias ajenos a la biosfera, con frecuencia nocivas para los organismos vivos (como los metales pesados o los gases de los carburantes fósiles). Muchas de estas sustancias tóxicas se liberan durante los procesos de tratamiento de los residuos o su almacenamiento en vertederos.

Las comunidades humanas generan cantidades de desechos cada vez mayores y su gestión se ha convertido en un reto formidable para las autoridades públicas. La magnitud del impacto de los diferentes tipos de basura (doméstica, industrial e incluso de alto riesgo) varía en gran medida. Algunos tipos de basura son más o menos desagradables (olores, suciedades), mientras que otros resultan altamente tóxicos.

También en los eventos deportivos se consumen recursos que pueden ser renovables  no renovables y conllevan la generación de residuos. La cantidad de los recursos utilizados y de los desechos a recoger, transportar y tratar o evacuar depende básicamente de la envergadura del evento. Las actividades siguientes implican el consumo de recursos:

• Restauración (comidas, bebidas), alojamiento, suministro de agua y servicios de saneamiento.

• Gestión del evento (principalmente consumo de agua y energía).

• Construcción y mantenimiento de las instalaciones.

• Transporte de personas y mercancías (consumo de energía).

Se producen diferentes tipos de residuos, a veces en grandes cantidades:

• Basura doméstica generada por el evento mismo (programas, productos

comercializados), el servicio de alimentos y bebidas (p. ej., vasos desechables) o el alojamiento.

• Residuos industriales o peligrosos generados por determinadas actividades (p. ej. los productos que se usan en el mantenimiento y el transporte) y que requieren tratamiento específico.

Problemas relacionados con los recursos y residuos en los eventos deportivos.

• Uso excesivo de agua en relación con la cantidad disponible (agotamiento de los recursos).

• Energía producida por recursos no renovables (carbón, carburantes, etc.).

• Uso de carburantes fósiles en el transporte.

• Cantidades excesivas de residuos (peligrosos y domésticos) que desborda la capacidad de recogida, transporte y tratamiento adecuado por los servicios locales.

• Residuos tóxicos generados por un deporte o una instalación específica, cuyo tratamiento inapropiado genera contaminación.

1.6. SALUD Y SEGURIDAD

Los riesgos medioambientales pueden tener efectos muy diversos sobre la salud. Pueden variar por tipo, intensidad e importancia, dependiendo del riesgo, el nivel de exposición y el número de personas que han estado o están expuestas a dicho riesgo. Para muchas personas, el deporte está estrechamente vinculado con el entorno en el que se practica. Para ellos, es justamente el contacto con la naturaleza lo que les produce una sensación

de bienestar. En una región deteriorada ecológicamente puede ser difícil, si no imposible, practicar ciertos deportes. Un entorno poco saludable no sólo perjudica a los atletas, sino también impide que las personas se sientan motivadas a practicar algún deporte.

La práctica de deporte al aire libre se ve afectada por las malas condiciones

medioambientales, por ejemplo, hacer jogging en ciudades contaminadas por el smog o piragüismo en aguas inseguras por la presencia de bacterias.

Posibles fuentes de problemas para la salud:

• Falta de acceso a fuentes seguras de agua potable y mala calidad de las mismas.

• Carencia de servicios de saneamiento.

• Mala calidad del aire (smog, calidad del aire en salas deportivas, altas

concentraciones de ozono, etc.).

• Deportes acuáticos en aguas sucias (contaminación, bacterias, sustancias químicas tóxicas, pesticidas, etc.).

• Deporte en zonas contaminadas (por ejemplo, por basura tóxica, residuos de pesticidas o metales pesados).

• Instalaciones deportivas inseguras o nocivas (como pistas de esquí expuestas al riesgo de avalanchas debido a la deforestación, uso de sustancias nocivas como refrigerantes o pesticidas, productos usados en el mantenimiento de instalaciones) e instalaciones deportivas en malas condiciones de mantenimiento.

• Cambios globales y contaminación de la ecosfera, convirtiendo la práctica del deporte en incómoda, si no imposible (disminución de la capa de ozono, cambio climático, pérdida de hábitats/biodiversidad, contaminación radiactiva, acumulación de tóxicos, contaminación de suelos y aguas, lluvia ácida, etc.).

• Contaminación por ruido durante eventos deportivos (puede causar estrés en la población).

1.7. MOLESTIAS

Las molestias no son realmente impactos medioambientales, sino constituyen una amenaza para la calidad de vida de la población. En algunos casos pueden afectar también a los animales. Las molestias no sólo están causadas por el ruido, sino también por vibraciones y otros tipos de incomodidades.

El deporte puede generar molestias insoportables para la población o los ecosistemas vecinos. Estas molestias pueden tener lugar de forma continua u ocasional.

Posibles fuentes de molestias

• Ruido y tráfico durante la fase de construcción de las instalaciones

• Ruido y tráfico debidos a la organización de eventos de gran envergadura

• Ruido y contaminación debidos a celebraciones públicas después de los eventosdeportivos.

• Ruido debido al uso de instalaciones deportivas en áreas residenciales (tenis, baloncesto).

• La luz de los proyectores de las instalaciones deportivas (molesta a los pájaros).

1.8. LA PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL

Las comunidades locales desempeñan un papel vital en la gestión medioambiental y el desarrollo porque tienen un conocimiento detallado de su zona y las prácticas tradicionales. Debe reconocerse su identidad, cultura e intereses y no ser obstáculos para que participen en el logro de un desarrollo sostenible.

Por lo tanto, hay que tener en cuenta este aspecto en la organización de eventos deportivos o en la construcción de instalaciones deportivas. Es necesario hacer esfuerzos para proteger o realzar las características particulares del entorno natural y el patrimonio cultural de las áreas en cuestión.

En efecto, es de importancia fundamental que el deporte se integre plenamente en la cultura local y que se base en la participación de las comunidades vecinas, incluyendo a organizaciones medioambientales, residentes locales y grupos desfavorecidos.

Deben reconocerse e integrarse los valores, la sabiduría tradicional y la gestión de recursos que practican. También hay que prestar especial atención a las zonas protegidas, monumentos históricos y otros aspectos tradicionales. Patrimonio cultural

• Bienes y recursos (monumentos, productos locales, artesanía, recursos naturales).

• Conocimientos tradicionales (uso y gestión de los recursos locales).

• Aspectos sociales (comunidades locales, valores y prácticas culturales, eventos y deportes tradicionales.

 

 

 

2)MATERIA DE LEGISLACIÓN A NIVEL LOCAL, NACIONAL.

 

2.1Nivel internacional

 

La mayoría de los países han aprobado leyes específicas en el área de medio ambiente que deben cumplirse. Aunque son los gobiernos quienes tienen la responsabilidad básica de implementar y cumplir estas reglas medioambientales, también el movimiento deportivo debe ocuparse por estos asuntos. Cualquier actividad deportiva, relacionado con el desarrollo sostenible o la movilidad sostenible debe respetar las reglas y la normativa sobre la protección del medio ambiente. La legislación medioambiental local, regional o nacional suele ser el resultado de un largo proceso de consultas y debates a nivel gubernamental. El concepto de Protección Medioambiental se desarrolló en 1972, cuando 113 gobiernos se reunieron en Estocolmo para celebrar la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano. Por primera vez, representantes de gobiernos del mundo entero se congregaban para estudiar las repercusiones de una crisis medioambiental cada vez más aguda. Al término de la Conferencia de Estocolmo se alcanzó el consenso sobre un documento que establecía las bases para una nueva era en la cooperación internacional.

La Declaración y el Plan de Acción propusieron una primera agenda global a favor del medio ambiente, que contenía 109 recomendaciones para acciones nacionales e internacionales, así como 150 diferentes propuestas. Constituyeron la base para el desarrollo de la legislación internacional sobre el medio ambiente en las décadas de los 70 y 80, y condujeron al establecimiento del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, que se ha convertido en el instrumento global para llevar a cabo las medidas consensuadas en los acuerdos. Después de la Conferencia de Estocolmo, más de 100 gobiernos han creado ministerios medioambientales y agencias encargadas de llevar a la práctica las disposiciones medioambientales. La Conferencia de Estocolmo condujo también al establecimiento de una Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo, conocida como la “Comisión Brundtland” por su presidente, Gro Harlem Brundtland, la Primer Ministro de Noruega. El informe de la Comisión, Nuestro Futuro Común, llevó a una conferencia global sobre el medio ambiente y el desarrollo sostenible, conocido como la Conferencia 22 sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo Sostenible, o la Cumbre de la Tierra, que tuvo lugar en junio de 1992 en Río de Janeiro, Brasil. Durante esta segunda conferencia, 184 gobiernos acordaron, al más alto nivel, tomar medidas ante las preocupaciones con respecto la sostenibilidad y las relaciones entre el medio ambiente y el desarrollo económico. Como resultado, los gobiernos aprobaron una formulación para la supervivencia que se tradujo en un documento de 800 páginas, titulado Agenda 21. El nombre del documento se debe al objetivo de cumplir con todas sus recomendaciones al inicio del Siglo 21. La Agenda 21 trata en profundidad todas las acciones que gobiernos, organizaciones internacionales, la industria y la sociedad en general, pueden llevar a cabo para conseguir cambios perdurables en el desarrollo económico de la humanidad. Todas estas acciones reconocen el impacto del comportamiento humano sobre el medio ambiente y sobre la sostenibilidad de los sistemas de producción. En la Cumbre de la Tierra se acordaron también dos instrumentos vinculantes sobre la diversidad biológica y el cambio climático, un conjunto de principios sobre los bosques que pueden servir como base para una convención sobre los bosques, así como la Declaración de Río.

 

2.2 Nivel nacional.

 

A nivel nacional nos gustaría hacer una distinción entre; leyes que tengan una estrecha relación con el desarrollo sostenible y el cuidado del medio ambiente. Para posteriormente centrarnos en las normativas relacionadas con la movilidad sostenible ( principalmente el uso de la bicicleta y su legislación y reglamentación en las vías públicas.

 

--2.2.1- Leyes relación desarrollo sostenible.

A nivel estatal las leyes que nos gustaría destacar por su relación con el cuidado del medio ambiente y por tanto su cooperación al desarrollo sostenible serán las siguientes:

 

-La Ley 4/1989 del 27 de marzo (Ley de Espacio Naturales- Protegidos)

Esta ley tiene algunas directrices muy interesantes que dejan en claro la importancia que tienen estos espacios para el gobierno del país. Esta Ley está regida por los siguientes valores:

A) mantenimiento de procesos ecológicos esenciales y de los sistemas vitales básicos.

B) la preservación de la diversidad genética.

C) utilización ordenada de recursos, garantizando el aprovechamiento sostenido de espacios y de ecosistemas, su restauración y mejora.

D) preservación de variedad, singularidad y belleza de los ecosistemas naturales y de los paisajes.

Además de estas directrices, esta ley debe garantizar que la gestión de los Recursos Naturales se produzca con beneficios para las generaciones actuales, sin merma en potencialidad para satisfacer las necesidades y aspiraciones de la sociedad, además que la Administración Publica(AP) se ve comprometida a velar por el mantenimiento y conservación de los Recursos Naturales existentes en todo territorio nacional, además de informar a la población escolar en materia de conservación de la naturaleza.

En el Titulo 3° (Protección de espacios naturales) de la Ley de Espacios Naturales-protegidos, este título menciona que la utilización del suelo deberá seguir los intereses públicos antes que los privados. Es aquí donde los comités de eventos tienen un gran detalle. A la hora de planear una actividad, no solo debes convencer a las personas de determinado Comité (en los juegos olímpicos, al Comité Olímpico Internacional, por ejemplo) sino también a la población que se verá involucrada en la ciudad a realizar.

“Proteger aquellas áreas que ofrezcan un interés singular desde el punto de vista científica, cultural, educativo, estético, paisajisto y recreativo”.

 

-Represión penal: Artículo 325 del Código Penal.

El articulo 325 nos menciona que “será castigado todo aquel que provoque o realiza directa o indirectamente emisiones, vertidos, radiaciones, o excavaciones, enterramientos, ruidos, vibraciones, inyecciones o depósitos en la atmosfera, suelo, subsuelo o aguas terrestres, subterráneas o marítimas incluido el alta mar”.

 

Los castigos pueden variar según algunos detalles, como por ejemplo:

-Si se ejecuta alguna acción clandestina

-Si se ha ignorado a la autoridad competente

-Que se oculte informacional la autoridad

-Que no se haya dejado tomar las inspecciones debidas

-Que haya estado en riesgo el medio ambiente

El castigo menor por alguna de estas faltas son 6 meses de prisión y puede llegar a alcanzar los 10 años.

 

Reflexión:

 

Hemos elegido estos dos artículos del código penal español, porque creemos que muestran perfectamente la evolución que ha habido en España en materia de medio ambiente. Por un lado ya nos muestra la protección que se tiene desde la legislación a los espacios naturales y zonas de nuestro país con recursos de tipo natural, las cuales no podrán sera tratadas como si fuesen zonas normales. Y por otro lado la represión penal que traería consigo por consiguiente el incorrecto uso de dichas zonas protegidas, ya sea por su contaminación, vertidos de cualquier tipo, o utilizaciones de las mismas fuera de lo establecido.

 

2.2.2Leyes relación con la movilidad sostenible:

 

A continuación haremos un resumen de las principales normas que deben seguir los ciclistas para transitar por las vías españolas según la dirección general de tráfico (DGT).

Según la DGT, las normas de circulación que deben seguir los ciclistas no difieren mucho de las generales para conductores, si bien es cierto que existen algunas normas específicas y además en los últimos años se han hecho modificaciones para añadir protección a éstos en las carreteras españolas.

A partir de aquí queremos hacer un resumen de las normas básicas que deben seguir los ciclistas haciendo hincapié en aquellas de tipo más específico.

 

Real decreto 1428/2003 (B.O.E. 23-12-2003), por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación.

 

-Circulación: El lugar de las bicicletas es la calzada o el carril-bici si lo hubiera. A excepción del carril bici una bicicleta debe circular por los mismos sitios y en las mismas condiciones que otros medios de transporte mecanizados. Respetando el sentido del carril y todo tipo de señalizaciones incluyendo los semáforos.

 

>Si no hay carril bici u otra vía ciclista, debemos usar el arcén de las carreteras. El arcén ha de ser transitable y suficiente para la circulación de bicicletas. En caso contrario, usaremos la parte imprescindible de la carretera, excepto en la autovía, donde nos tenemos que ceñir siempre al arcén. En autovía, solamente pueden ir ciclistas mayores de 14 años, y siempre por el arcén. Si las autoridades prohíben la circulación de bicicletas en un tramo de autovía, tienen que informar del itinerario alternativo. Está prohibido ir en bicicleta por autopistas.

(Artículo 38).

 

>Se permite la circulación de dos bicicletas en paralelo, pero hay que ponerse en fila india en los tramos sin visibilidad (curvas, cambios de rasante, niebla, etc.) También podemos circular en un grupo compacto en fila de a dos. (Artículo 38).

 

-Velocidad: La velocidad máxima a la que una bicicleta puede circular es de 45km/h, y siempre ha de respetar la máxima velocidad permitida por el carril que circula. (artículo 48).

 

-Visibilidad: Es obligatorio que la bicicleta lleve reflectantes homologados. Asimismo, durante la noche, es obligatorio el uso de luces trasera y delantera de posición, además de una prenda reflectante en tramos interurbanos.

 

-Prioridad del paso para ciclistas: La bicicleta tiene prioridad en carril bici. También, frente a vehículos a motor que giren en un cruce. Cuando circulemos en grupo, la prioridad de paso del primer ciclista en un cruce o una rotonda se aplica por extensión también al resto del grupo, como si fuera un solo vehículo. (Artículo 64).

 

-Adelantamientos: Los componentes de un grupo de ciclistas pueden avanzar se unos a otros sin que esto constituya adelantamiento. Dos ciclistas en paralelo, no están obligados a romper en fila de a uno, cuando un coche adelanta en sentido contrario. Solamente está permitido adelantar a un ciclista o grupo de ciclistas cuando la maniobra se pueda realizar en condiciones de seguridad, por lo tanto hay que desplazar el vehículo parcial o totalmente al carril contiguo, respetando, además, la distancia lateral mínima de 1,5 metros. (artículo 85).

 

-Giros: El giro no es necesario que se señalice hasta que termine la maniobra. Para indicar un giro o un cambio de carril utilizamos el brazo, en posición horizontal con la palma de la mano extendida hacia abajo, si el desplazamiento va a ser hacia el lado de la mano indicada, o doblado hacia arriba, también con al palma de la mano extendida, si va a ser hacia el contrario. Para girar a la izquierda, en zona urbana, por fin se vuelve a permitir oficialmente que hagamos la maniobra sin tener la obligación de apartarnos a la derecha. (Artículo 76).

 

-Paso por tramos estrechos: Donde el cruce de dos vehículos no es posible, la bicicleta tiene que ceder la preferencia a todos los demás. (Artículo 62).

 

-Seguridad

• Casco: En tramos urbanos no es obligatorio el uso del casco, pero si aconsejable. En tramos interurbanos es obligatorio su uso y homologación del mismo. (Artículo 118).

• Alcohol: Mismo régimen que para cualquier otro conductor.

• Auriculares y telefonía móvil: Totalmente prohibido

 

Reflexión

Con las exposición de estos puntos claves, creemos que podemos solucionar muchas de las dudas y preguntas frecuentes en las que los ciclistas y aficionados a la bicicleta no tienen las ideas muy claras. En materia de legislación con los últimos decretos y los próximos que se están preparando se quiere conseguir la eliminación total de vacíos legales respecto a diversas cuestiones como (giros, adelantamientos, velocidades), los cuales no estaban muy bien reglamentados hasta la aparicion del R.D. De 2003, por ello creemos que era esencial marcar de manera clara y directa las dudas mas comunes que les aparecen tanto a ciclistas como a conductores. 

1. 
   

    

    

 

2.3.Nivel municipal (Granada)

 

Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas (BOP núm. 134, Jueves, 15 de julio 2010)

 

La presente Ordenanza, que se dicta en ejercicio de las competencias municipales en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial reconocidas por la legislación vigente, tiene por objeto la regulación de determinados aspectos de la ordenación del tráfico de peatones y ciclistas en las vías y calles urbanas de Granada y sus barrios y la concreción para este municipio de lo establecido en la normativa vigente en materia de tráfico, circulación de bicicletas y seguridad vial, que resulta de plena aplicación en todas aquellas cuestiones no reguladas específicamente por la presente norma.

 

-Peatones: Se establecen varias zonas de prioridad peatonal:

• Zonas 30: Calles con acera (peatones) y calzada (vehículos) donde, por seguridad, los vehículos no pueden ir a más de 30Km/h

• Zonas 20, zonas en coexistencia o calles residenciales: El peatón puede usar toda la calle y los vehículos no pueden ir a más de 20Km/h.

• Zonas 10, zonas peatonales: Sólo peatones y, en su caso, vehículos autorizados que, aún así, no pueden ir a más de 10Km/h.

• Aclara que, quien transite a pie con una bicicleta al lado, se considera peatón (por tanto, bajado de la bicicleta, se podría ir por sitios como aceras o pasos de peatones).

• Las personas con movilidad reducida que circulen en sillas o triciclos pueden ir y, de hecho, tienen prioridad por carriles bici segregados de la calzada (estos son los carriles bici que discurren sobre las aceras).

(Artículos 15-18)

 

-Patines y monopatines:

Dos tipos de uso: A modo de transporte, y uso deportivo.

• Si el uso es de transporte deben circular por “aceras, zonas peatonales y carril bici, no pudiendo invadir carriles de circulación de vehículos a motor” y cumpliendo ciertos requisitos como acomodar su marcha a la de los peatones evitando crear riesgo o peligro, y respetando en todo momento la prioridad del peatón.

  
  

• Si el uso es deportivo sólo se puede usar “en las zonas señalizadas al efecto”.

  (Artículos 21 y 22).

 

-Bicicletas:

 

Los ciclistas circulan por la calzada, asimismo la ordenanza recomienda el uso de la vía ciclista si la hubiera, por seguridad. (si bien, esa seguridad es discutible, pero no es el objeto de este artículo.

Sobre circulación en carril bicise recomienda precaución en aceras-bicis (carriles bicis a nivel de acera) así como una velocidad moderada por las posibles incursiones de peatones en la vía. Asimismo en carriles bici en calzada del tipo bus-bici: “las bicicletas favorecerán el adelantamiento siempre que éste sea posible en condiciones de seguridad”

• Sobre circulación en calzada se dice que los ciclistas circularán preferentemente por el carril derecho (si bien ya se sabe que muchas veces se hace necesario el uso de otro carril: por cumplimiento de normas de tráfico y para adelantamientos).

• Sobre circulación en zonas de prioridad peatonal

  • Primero, de carácter general no se permite circulación por paseos centrales (pe: Av. Constitución) ni Zonas 10, excepto zonas debidamente señalizadas y “siempre que se respete la prioridad del peatón, se adecue la velocidad a la de los viandantes, sin sobrepasar nunca los 10 km/h, y no se realicen maniobras negligentes o temerarias”

  • En cuanto a las aceras, por lo general prohibido, excepto un caso específico que cumpla todas estas condiciones: Dónde haya cierta intensidad de tráfico en la calzada, una acera sin aglomeración de viandantes, con 4 metros de ancho y al menos 3 metros de ancho sin obstáculos (árboles, señales, etc). En cualquier caso, estas aceras estarían señalizadas.

  • En los dos casos anteriores hay que cumplir requisitos adicionales: Mantener un metro de separación con las fachadas de edificios y con cualquier peatón, respetar la prioridad del peatón, adecuar la velocidad a la de los viandantes, no sobrepasar nunca los 10 km/h, y no realizar maniobras negligentes o temerarias.

La ordenanza también recalca el respeto sobre la normativa de circulación y tráfico (pe: no llevar cascos, ni hacer uso del móvil, ni alcohol en sangre, etc).

• Aparcamientos: Los aparcamientos marcados como de bicicletas son de uso exclusivo de estas, y en caso de no existir aparcamientos disponibles se pueden amarrar la bicicleta a “elementos del mobiliario urbano” siempre que con ello “no se realice ningún daño a dicho elemento, no se vea alterada su función, ni se entorpezca el tránsito peatonal (obligatorio dejar un espacio mínimo de 1,5m como zona de tránsito) ni la circulación de vehículos”.

• Seguridad: “en condiciones de baja visibilidad deberán disponer de luces y/o reflectantes“, asimismo es obligatorio el uso de un timbre, por otra parte se recomienda el uso del casco.

(Título III, capítulo 1. Artículos 23-33).

-Registro de bicicletas:

Con el fin de evitar oleadas de robos (tal y como ha pasado/está pasando en otras ciudades en las que se ha popularizado el uso de la bicicleta) el Ayuntamiento creará un registro de bicicletas de inscripción voluntaria (de esta forma la policía podría identificar el titular de una bicicleta robada o extraviada).

(Título III, capítulo 2. Artículo 35).

-Bicicletas y tráfico:

Aquí recogemos las normas relativas a los cuidados o reglas que deben cumplir el resto de vehículos con las biciletas, debido a su debilidad en la calzada.

 

Distancias de seguridad 

• • Tras el ciclista: Un vehículo que circule detrás de un ciclista DEBE dejar como mínimo 30 metros de separación entre su vehículo y el ciclista (80 metros en tramos interurbanos). Esto es especialmente serio con las bicicletas ya que son vehículos muy ligeros que son capaces de frenar en seco de forma más instantánea que cualquier otro vehículo.

  •  

  • Por el lateral en adelantamientos: Un vehículo que adelante a un ciclista debe hacerlo dejando un mínimo de 1,5 metros de separación entre su vehículo y el ciclista.

  • Otras recomendaciones: Cuando estés cerca de un ciclista no toques el claxon. Puedes asustar y provocar una caída.

-Sanciones:

Son infracciones a la presente Ordenanza las siguientes conductas:
a) Circular con patines sin motor o aparatos similares con carácter deportivo fuera de las zonas señalizadas en tal sentido.
b) Ocupar los aparcamientos para bicicletas con ciclomotores o motocicletas.
c) Amarrar las bicicletas a árboles entorpeciendo el tránsito de vehículos o peatones.
d) Amarrar las bicicletas a elementos del mobiliario urbano entorpeciendo el tránsito de vehículos o peatones.
e) Amarrar las bicicletas a señales de tráfico impidiendo su perfecta visibilidad o entorpeciendo el tránsito de vehículos o peatones.
f) No respetar al estacionar las bicicletas un espacio mínimo de 1,5 metros como zona de transito.

La sanción para estos supuestos va de 40€ a 80€. Sanciones de tráfico aparte.

Reflexión:

El Ayuntamiento de Granada ha aprobado una ordenanza municipal con el objetivo de regular el vacío legal que existía frente al uso urbano de la bicicleta, otros vehículos, y otros aspectos como la circulación peatonal. Entre otras cosas está añadiendo derechos y deberes de los ciudadanos al respecto, por lo cual el no cumplimiento de la actual ordenanza conllevaría una sanción. En definitiva una bicicleta también es un vehículo por tanto es evidente que el no cumplimiento de la reglamentación al respecto traería consigo la consiguiente multa.

Términos introductorios:

 

Ciclovía, cicloruta, bicicarril, carril bici o bicisenda es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas.

 Independientemente de las distintas denominaciones que reciban en cada región, desde un punto de vista técnico las vías ciclistas se dividen, según sus características, en:-Vías res

-Víasreservadas:Son aquellas vías ciclistas que no están segregadas del tráfico, sino que ofrecen una interacción con el resto de vehículos según la lógica del tráfico, es decir, que se comporta como otro carril más de tráfico (de la misma anchura y de uso compartido varios metros antes de cada cruce -salida e incorporación por la derecha-) o como una calle o carretera independiente que se cruza con otra. Por ello, las vías ciclistas reservadas se suelen encontrar en las zonas interurbanas o en grandes parques urbanos.

 

-Vías segregadas: Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos de motor, y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Ejemplos de vías segregadas son los "carriles-bici" o las "aceras-bici".

-Vías integradas (o compartidas): Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los de vehículos de motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las vías integradas pueden recibir un tratamiento propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de las bicicletas.

Una vez determinados y establecidos los términos relativos al conocimiento de ¿qué es un carril-bici ?. Nos gustaría reflexionar sobre “el carril-bici en España”. A partir del ranking establecido por la revista digital en bici por Santander en 2010 las 30 poblaciones más comprometidas de España con la movilidad sostenible y en concreto con la construcción de carriles-bici fueron:

1º Barcelona 160 km. (febrero 2010) + Ronda Verde Metropolitana: 60 km.

2º Valencia 130 km.
3º Sevilla 120 km.
4º Burgos 94,8 km.
5º Madrid 89,73 km. >> anillo verde ciclista>> 131,73 km.

6º Zaragoza 88,2 km
7º Valladolid 49 km. (agosto de 2008)
8º Alicante 47 km. (127 kms en 2013)
9º Vitoria 45 km.
10º Palma de Mallorca 42 km. (febrero 2010)
11º Pamplona 41 km.
12º Córdoba 35 km.
13º San Sebastián 30 km.
14º Murcia 28,2 km.
15º Reus 20 km.
16º León 19,6 km (en construcción 4 km).
17º Santander 17 km
18º Salamanca 16,5 Km.
19º Bilbao: 15 km.
20º Logroño 14,1 km.
21º Lleida 14 km.
22º Terrassa 10,3 km.
23º Granada 10 km
24º Badajoz 9,6 km.
25º La Coruña 9 km.
26º Fuenlabrada 9 km.
27º Coslada 8,01 km.
28º Málaga 7,5 km.
29º Granada 7 km.
30º Miranda de Ebro 7 km.

Por todos es sabido que España hasta hace poco años se encontraba a la cola del uso de la bicicleta, y por consiguiente de la existencia de carriles-bici. Si bien es cierto que en los últimos años la creación de estas vías ha tenido un notable incremento, como podemos ver en el ranking aportado. En concreto ciudades como ( Barcelona, Valencia o Sevilla), poseen más de 100 km de carriles-bici en sus vías. Aunque todavía nos queda mucho para implantar la filosofía europea al respecto, ciudades como Amsterdam la cual posee más de 500km de carril-bici en la ciudad, estando alrededor del 90% de la ciudad preparada para el tránsito con la bicicleta.

Con esta comparativa queremos mostrar las diferencias que aún existen y hacía donde deben ir nuestras actuaciones. Cierto es la suma importancia que tiene la educación de su población hacía el uso de la bicicleta . Por lo tanto, Debemos entre todos hacer un esfuerzo titánico por cambiar la mentalidad de las personas, en nuestro país, ya que la bicicleta es un medio de transporte que solo puede traer consigo ventajas; desde el la reducción de la contaminación, del tráfico al ahorro económico. Por tanto en los próximos años debemos hacer hincapié en nuestro país en fomentar el uso de este vehículo, cómodo, práctico y sobre todo y lo que es más importante SOSTENIBLE.

3.2 Carriles bici Granada:

Según web Granadaenbici.com

 

Ejes carril-bici construidos:

En el siguiente mapa se puede ver la localización de los distintos carriles bici y carriles bus-bici que hay distribuidos por la ciudad de Granada. (Señalado en rojo).




   

Tramos de carril-bici completados:

-Carril Bus-bici Poeta Manuel de Góngora

• Carril Bici Genil

Extensión total 10 km.

Además de estos tramos ya construidos en la ciudad Granadina existen dos más proyectados cuyas obras ya han empezado ellos son:

-Carril Bici Transversal Norte

El Proyecto

Las actuaciones realizadas han sido concebidas para el fomento del uso de la bicicleta y como estrategia de lucha contra el cambio climático en el ámbito del programa de sostenibilidad ambiental urbana CIUDAD 21 y como complemento al Proyecto de carril para bicicletas "Eje Transversal Norte".

Esta obra se encuentra actualmente terminada y ha sido ejecutada por el Ayuntamiento de Granada con subvención de la Junta de Andalucía. Ha sido un proyecto realizado por el Área de Movilidad en colaboración con el Área de Medio Ambiente y Agenda Local 21. Está dirigida a optimizar la eficiencia de las instalaciones globales de un corredor urbano para bicicletas, buscando, en todo caso, la optimización del sistema urbano de transporte "no motorizado" y como complemento al sistema de transporte público de la ciudad de Granada.

La conveniencia de articular criterios de seguridad, de confort y formación, ha condicionado esta actuación. En ella, se ha diseñado y desarrollado, junto a equipamientos de seguridad y de vallado, el refuerzo de la señalización horizontal y vertical, un seminario sobre la bicicleta como modo de transporte a implementar en la ciudad de Granada.

Recorrido: 4.600m

Resumen del proyecto:

Se han adecuado las fases semafóricas de modo que se hace coincidir el paso de peatones y ciclistas. Esta es una estrategia que facilita la coordinación entre modos "no motorizados" incrementando la eficacia a costa de los modos motorizados. En las zonas de desembarco se han implementado horquillas para impedir la invasión por el automóvil

Se han adquirido e instalado tres conjuntos de aparca bicicletas para sujeción de seis unidades, agrupados en dos módulos (uno para 12 unidades y el otro para seis unidades).

Se han situado en lugares estratégicos y cercanos a la traza del carril bici (E.T.N): uno en el Complejo Administrativo de los Mondragones (en Avenida de las Fuerzas Armadas) y dos módulos en la puerta del nuevo edificio Administrativo de la Junta de Andalucía en la calle Tete Montoliú.

El efecto de protección climática para la circulación de bicicletas ha sido acentuado aprovechando la vegetación existente, lo que produce un beneficioso microclima que ayuda a la utilización de los modos no motorizados.

Pintura en dos componentes aplicada con máquina en la realización de pasos de peatones situados en el carril bici.

Barandillas de contención de peatones y protección al ciclista, instalada en lugares adecuados a lo largo de la traza del carril bici. Por ejemplo, en la rotonda de intersección entre Avenida Juan Pablo II y Tete Montoliu, donde el paso de peatones de Avenida de Juan Pablo II ha tenido que ser retranqueado para adecuarlo a la traza del carril bici.

Emisiones de CO2 estimadas

Se ha realizado el cálculo de emisiones de CO2 actuales y tendenciales de la ciudad de Granada con y sin la implementación del carril Bici Norte, según criterios de emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos.

Se ha estimado un ahorro de 0,6 toneladas anuales asignable a la totalidad del proyecto sobre el que podemos proyectar un total de 0,65 tm de CO2 especificas de estas actuaciones.

-Carril-bici Granada-Churriana

El Proyecto

Este proyecto de carril bici conexión interurbana ha sido promovido por el Ayuntamiento de Granada, el Ayuntamiento de Churriana de la Vega y la Diputación de Granada, y es una obra financiada por el Ministerio de Fomento.

La obra se inició en enero de 2010 y se finalizó en marzo de 2010, con un presupuesto de 671.607,10 €. La longitud total del carril bici es de 4000 m con un ancho de 2,15m, parte de Granada de la rotonda de Méndez Núñez (enlazando con otros carriles bici de la ciudad) por el Camino Camaura, hasta el municipio de Churriana de la Vega.

La conveniencia de articular criterios de seguridad, de confort y formación, ha condicionado esta actuación. En ella, se ha diseñado y desarrollado, junto a equipamientos de seguridad y de vallado, el refuerzo de la señalización horizontal y vertical.

uenta con 1.468 metros de barandilla.

Recorrido:

Detalle de colocación de barandilla en la curva de la zona de muro.

Detalle de pintura en plataformas elevadas. Cruce Camino Camaura con Camino Purchil. Carril bici en la zona de la gasolinera (tramo inicial).

Colocación de captafaros desde cruce surtidores hasta punto kilométrico final de obra.

En definitiva con la construcción de estos dos nuevos tramos de carriles-bici sumaríamos a los 10km que ya poseía Granada de dichos carriles 8,6km más. Por lo tanto en muy poco espacio de tiempo, ya que el proyecto eje norte esta construido y el eje Churriana-Granada en proceso, Granada incrementará casi en el doble sus km de carriles-bici (18'6 km).

 

 

 

 

3.3.Bici laboral:

 

Según Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas (BOP núm. 134, Jueves, 15 de julio 2010):

En el año 2010 el Ayuntamiento de Granada adquiere 5 bicicletas para ser utilizadas como modo de transporte en las labores de inspección de los Servicios Municipales.

Esta actuación ha sido concebida para el fomento del uso de la bicicleta y como estrategia de lucha contra el cambio climático en el ámbito del programa de sostenibilidad ambiental urbana CIUDAD 21 y como complemento al Proyecto de carril para bicicletas "Eje Transversal Norte".

Ha sido ejecutada por el Ayuntamiento de Granada con subvención de la Junta de Andalucía, un proyecto realizado por el Área de Movilidad en colaboración con el Área de Medio Ambiente y Agenda Local 21.

El total de 5 bicicletas, con cambio interno y con serigrafía en el marco, deben sustituir diariamente desplazamientos en automóviles, por funcionarios y funcionarias del Ayuntamiento de Granada.

3.4.-reflexión:

 Por último nos gustaría recoger una serie de objetivos que a nuestro juicio, solo se cumplirán con la creación de más espacios de carril-bici, y sobre todo con el fomento de la bicicleta en nuestra vida diaria.

 

¿PARA QUÉ LOS CARRILES BICI?

-Fomentar el uso de la bicileta.

-Sentirse seguro en bicicleta.

-Proteger a usuarios vulnerables (ancianos, niños, etc...).

-Reducir el uso del coche.

-Reducir las emisiones contaminantes.

-Pacificar el tráfico.

-Y por último ¿qué opináis sobre la relación; a más carril-bici, más número de bicicletas en las calles?

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